2026年6月26日，北京首期普通小客摇号结果公布。家庭指标5365个，个人指标4235个，合计9600个名额。摇号池里，家庭有效编码528855个，个人有效编码2546598个。超过三百万申请编码，争夺不到一万个指标。



但在摇号池的另一端，另一组数据同样值得凝视。据保守推算，北京处于“未使用”或“有效但名下无车”状态的普通小客（蓝牌）可能已超过15万个。行业调研显示，长期闲置、低频使用的“僵尸指标”接近九十万副，仅朝阳一区闲置就超过十二万张。



一边是三百万人苦等一个概率，一边是十几万张在路边沉睡。增量与存量之间的这道裂痕，在2026年变得比以往任何时候都更加醒目。


增量端的“松绑之年”



如果只看增量分配，2026年是北京摇号十五年来力度大的一年。



2月15日，北京公布年度指标配额：常规指标10万个中，普通燃油指标仅剩2万个，新能源指标8万个。在常规配额之外，再增发8万个新能源指标，家庭6万个、个人2万个。2026年实际配置新能源指标达到15.9万个，增发规模和配置总量均为历年之。



5月26日的配置结果印证了力度。家庭新能源指标额度119200个，个人34800个，单位5000个。全市32.68万个无车家庭参与申请，家庭中签率约36.5%，低入围分数线降至36分——去年是42分，2024年还是60分。分数高的家庭330分，分数低的家庭36分，一个从2014年开始注册的普通两口之家，等了将近十二年，终于“上了线”。



但另一个数字同样清晰：个人新能源指标中签率只有约6.1%。同一座城市、同一年，以家庭为单位申请，大约三个人里有一个能入围；以个人身份排队，十六个人里才轮到一个。而普通燃油指标的个人中签率，已经跌至千分之一以下，全年投放总量仅有一万余个，个人分配额度不足九千。



增量端的信号是明确的：新能源是出口，家庭是优先项。但这个出口能覆盖多少人，取决于家庭结构是否“合格”。



被积分公式筛选的人



家庭积分制的核心逻辑是：家庭成员数量、代际数和注册时间先后共同决定排序。三代同堂的家庭天然占据优势，夫妻双方各自摇号超过十年的家庭也能获得可观的累计加分。



这意味着，在一个以“家庭”为分配单位的制度中，那些不处于理想家庭结构中的申请者——单身者、丁克家庭、离异后单独申请的个体——在积分公式中天然缺少加分项。他们并非没有出行需求，只是他们的需求无法通过“家庭”这个单位被表达和计算。



与此同时，被纳入家庭申请的老人面临另一种困境。他们贡献了自己的代际加分，但如果家庭没有中签，想要退出、以个人身份重新申请，面临的是积分清零、重新排队的局面。他们被“锁定”在家庭申请中，却无法真正主张任何权利。



积分排序制承认了“等待本身是一种成本”这个事实，这比纯粹的随机摇号更接近实质公平。但任何以特定社会结构为分配依据的政策，都不可避免地在不同群体之间制造新的不平衡。


灰色市场的“寄生性犯罪”



增量分配的精细化解决不了存量僵化的问题。而当正规渠道的等待成本高到一定程度时，灰色市场就会不可避免地生长出来，并且滋生出远比“违规”更严重的形态。



2026年3月，北京石景山区检察院披露的一起案件颇具代表性：白某将车辆给王某使用，后来了解到市场上指标价格已大幅上涨，便想将指标收回再次出租获利，遭拒后与二手车商共谋将车辆偷走转卖，同时将指标收回。检察机关在办案中还发现，二手车商通过非法获取公民个人信息来确定车辆位置。涉案的二手车商和非法交易公民个人信息的犯罪分子均获刑。



这已经不是简单的指标租赁纠纷，而是一整条链上的“寄生性犯罪”——当指标成为某种事实上的“准资产”时，围绕它的争夺就会从民事纠纷升级为刑事犯罪。



海淀法院审理的另一起案件中，张成租赁他人指标购买车辆并登记在指标人名下，后指标人因债务纠纷被强制执行，车辆被法院查封。张成提起执行异议之诉，主张车辆为其全款购买且实际占有。法院认定租赁协议因违反法律法规的强制性规定而无效，车辆未登记于张成名下，不得对抗善意债权人，终驳回全部诉讼请求。



叙永县人民法院审理的“入股”案中，双方约定终身使用权作价10万元，法院同样认定协议无效，判令返还转让费。



司法系统的态度是明确且一贯的：指标属于行政许可权益，不具备私人交易属性。但灰色市场的持续存在本身说明了一个更深层的问题——堵住非正规渠道并不难，难的是让那些被堵住的人找到一条正当的出路。



“只出不进”的静默消亡



面对存量僵局，政策制定者并非没有动作。



2021年的调控新政，次对“一人多车”问题给出了处置方案——方式不是行政强制收权，而是“只允许出、不允许进”。1人名下如果拥有多辆在京登记的小客车，车辆更新时只能选择其中1辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标。多余车辆的牌照一旦报废或转让，就消失，不会被替换。



这是一种极其克制且耐心的制度设计。它不剥夺任何人的既有权利，但通过切断更新通道，让多余指标进入一条“静默的消亡轨道”。随着时间的推移，一人多车的情况会自然衰减。



但“等待自然消亡”的代价是漫长的周期。在存量消亡的十几年甚至几十年里，增量池里的三百万人依然在苦苦等待。而且，这条轨道只覆盖了“一人多车”的更新环节，对“摇中后闲置”“离京后不注销”“公司名下闲置”等其他形态的存量僵化，约束力十分有限。



有偿退出与郊区牌：两条尚未打通的出路



存量盘活的讨论中，有偿退出被反复提及，但从未真正落地。



核心障碍在于的属性界定。它属于公共出行资源，并非私人财产。一旦开启有偿退出，定价机制如何设计、由谁出资、退出的指标是回到摇号池还是进入某种交易市场，每一个问题都足够棘手。更根本的追问在于：如果存量指标可以通过经济手段盘活，那么“花钱可以加速退出”是否会在事实上承认的商品属性，从而动摇摇号制度赖以维系的合法性基础？



另一条被寄予厚望的路径是空间上的差异化。2026年7月，《扩大消费“十五五”规划》提出“探索实行城区、郊区差异化车辆购置指标管理方式”，引发“郊区专属号牌”的广泛讨论。



杭州提供了一个可观察的样本。自2024年8月起，杭州取消区域指标申请资格与数量限制，个人和单位可直接申领“浙A区域号牌”指标，无需摇号或竞价。区域号牌在工作日早晚高峰时段禁止进入市区限行区域，仅允许在非主城区范围内自由通行。



但北京面临的复杂性远高于杭州。住在远郊的人可能工作在中心城区，家庭成员的学校、医院、单位也可能跨圈层分布。如果牌照与区域绑定过紧，原本为了照顾刚需设计的制度，可能转化为新的迁移成本和资格约束。而北京市交通委的回应也颇为克制：“不能简单理解为推行‘郊区专属号牌’”，现行调控政策仍具备持续实施的必要性。


闸门与河道



2026年的北京政策，呈现出一种奇特的“双轨并行”状态。



增量端在加速疏通：定向增发让“等待”产生了价值，新能源通道持续拓宽，家庭积分排序制让分配结果变得更加可预期。存量端却依然静默：十几万闲置指标在路边沉睡，灰色市场在司法围剿下变换形态但从未真正消失，有偿退出的讨论持续多年却始终停留在纸面。



增量分配的精细化，解决不了存量僵化的问题。一个每年投放十几万个新能源指标的城市，面对的是一个超过十万个闲置指标的存量池。增量池里的博弈越激烈，存量池里的沉默就越刺眼。



十五年摇号史走到今天，值得追问的或许已经不是“为什么摇不到”，而是：当增量的闸门在加速打开时，存量的河道是否也在同步疏通？如果摇到号的人可以零成本地占着指标闲置十年，而那些真正需要用车的人仍在三百万人中等待一个概率，那么再精细的增量分配，也只是在一个尚未疏通的管道上不断加压。

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